Le Porsche Taycan a changé de peau en 2024 sans changer de silhouette. Sous une carrosserie quasi identique, la phase 2 embarque de nouveaux moteurs, une batterie plus grande, une charge plus rapide et jusqu'à 194 km d'autonomie WLTP supplémentaires. Les écarts entre les deux générations sont considérables, finition par finition, et ils ne se voient pas sur une photo. Ce comparatif met la phase 1 et la phase 2 face à face sur chaque version, tableau à l'appui, et se termine par la comparaison qui intéresse vraiment un acheteur en 2026 : ce que coûte chacune des deux aujourd'hui.

1. Phase 1, phase 2 : de quoi parle-t-on exactement

La première Taycan, nom de code interne J1, est commercialisée de 2019 à 2023. La phase 2, ou J1 phase 2, arrive début 2024 et couvre les millésimes 2025 et 2026. Porsche n'a pratiquement pas touché au dessin : quelques signatures lumineuses, des boucliers redessinés, rien qui saute aux yeux sur un parking. Tout le travail est passé sous le plancher.

C'est précisément ce qui rend la comparaison utile. Deux Taycan visuellement proches peuvent afficher 200 ch et 180 km d'autonomie d'écart. Sur le marché de l'occasion récente, où les deux générations cohabitent désormais, savoir laquelle on regarde change tout.

2. Trois conventions de lecture avant de comparer

Première convention : les puissances annoncées par Porsche sont celles disponibles en overboost, au départ arrêté avec le Launch Control engagé. La puissance continue est plus basse. Ce mode de mesure est le même en phase 1 et en phase 2, donc les écarts entre générations restent comparables entre eux, mais ils ne se comparent pas directement à une puissance continue annoncée par un concurrent.

Deuxième convention : sur une électrique, le mot Turbo ne désigne évidemment aucun turbocompresseur. Chez Porsche, Turbo, Turbo S et GTS sont des niveaux de gamme hérités de la nomenclature thermique de la marque.

Troisième convention : Porsche communique les batteries en capacité brute. La Performance Battery Plus de phase 2 affiche 105 kWh bruts pour 97 kWh réellement exploitables, la Performance Battery 89 kWh bruts pour 83,6 utiles. C'est la capacité utile qui détermine l'autonomie.

3. Les batteries et la recharge : le vrai saut technique

C'est ici que se joue l'essentiel de la différence entre les deux générations. La grande batterie passe de 93,4 à 105 kWh bruts, avec une densité énergétique supérieure et une gestion thermique revue. La petite passe de 79,2 à 89 kWh. À cela s'ajoute un rendement moteur nettement meilleur, si bien que le gain d'autonomie dépasse largement le simple gain de capacité.

4. Taycan propulsion : le cas particulier de la gamme

La propulsion est la seule version qui perd de la puissance de pointe en passant à la phase 2. La phase 1 dotée de la grande batterie annonçait 476 ch, la phase 2 en annonce 435. Porsche a arbitré en faveur du rendement, et le résultat est spectaculaire ailleurs : l'autonomie WLTP passe de 484 à 678 km, soit 194 km de plus, et le 0 à 100 km/h descend malgré tout de 5,4 à 4,8 secondes grâce au couple et à la nouvelle transmission.

Autrement dit, la propulsion phase 2 est plus rapide et beaucoup plus endurante avec moins de puissance affichée. C'est le meilleur exemple du fait qu'une comparaison Taycan ne peut pas se faire sur la seule ligne des chevaux.

Porsche Taycan phase 2435 ch avec Performance Battery Plus, jusqu'à 678 km WLTP, à partir de 1 146 €/mois en LLDVoir les offres

5. Taycan 4 : une finition qui n'existait pas en phase 1

La phase 2 introduit une Taycan 4, à transmission intégrale, entre la propulsion et la 4S. Elle reprend les deux niveaux de puissance de la propulsion, 408 ou 435 ch, en y ajoutant un moteur avant. Le 0 à 100 km/h descend à 4,6 secondes et l'autonomie recule légèrement, de 478 à 643 km selon la batterie et les jantes.

Il n'existe aucun équivalent direct en phase 1 : à l'époque, passer à la transmission intégrale imposait de monter d'un cran jusqu'à la 4S, nettement plus chère. C'est une des rares évolutions de gamme qui élargit vraiment le choix plutôt que d'augmenter la puissance.

6. Taycan 4S : le point d'équilibre, des deux côtés

La 4S est la version la plus vendue des deux générations, et celle où la comparaison est la plus serrée. La phase 2 gagne 27 ch avec la grande batterie, passant de 571 à 598 ch, et surtout 178 km d'autonomie. Le chrono descend de 4,0 à 3,7 secondes.

Porsche Taycan 4S phase 2598 ch, 3,7 s de 0 à 100 km/h, 642 km WLTP, à partir de 1 216 €/mois en LLDVoir les offres

7. Taycan GTS : le plus gros écart de tempérament

Le GTS phase 1, apparu en 2021, était déjà la Taycan des conducteurs, avec 598 ch et le premier passage au-dessus des 500 km WLTP de la gamme. Le GTS phase 2 monte à 700 ch, gagne 126 km d'autonomie et descend à 3,3 secondes.

Au-delà des chiffres, la phase 2 reçoit un PASM spécifiquement recalibré et une barre antiroulis arrière plus rigide. C'est la version où le passage d'une génération à l'autre se ressent le plus nettement au volant, davantage que sur les Turbo dont la vocation est plus autoroutière.

Porsche Taycan GTS phase 2700 ch, PASM recalibré et barre antiroulis arrière renforcée, à partir de 1 839 €/mois en LLDVoir les offres

8. Taycan Turbo : plus 204 ch d'une génération à l'autre

C'est sur la Turbo que l'écart de puissance est le plus spectaculaire. La phase 1 annonçait 680 ch, la phase 2 en revendique 884, soit 204 de plus. Le 0 à 100 km/h passe de 3,2 à 2,7 secondes et l'autonomie de 450 à 634 km. La phase 2 ajoute par ailleurs les freins PSCB à disques revêtus de carbure de tungstène en équipement de série.

Porsche Taycan Turbo phase 2884 ch, 2,7 s de 0 à 100 km/h, freins PSCB de série, à partir de 1 904 €/mois en LLDVoir les offres

9. Taycan Turbo S : le sommet de la phase 1 devient l'avant-dernier cran

La Turbo S phase 1 et ses 761 ch était la Porsche de série la plus puissante jamais commercialisée à son lancement. En phase 2, elle passe à 952 ch, descend à 2,4 secondes et gagne 218 km d'autonomie, tout en recevant de série les freins carbone-céramique PCCB et les roues arrière directrices.

Elle n'est pourtant plus le sommet de la gamme, puisque la phase 2 introduit au-dessus d'elle la Turbo GT. Ce déclassement relatif a une conséquence très concrète sur le marché de l'occasion : la Turbo S phase 1 est aujourd'hui la façon la plus abordable d'accéder à une Taycan de plus de 750 ch.

Porsche Taycan Turbo S phase 2952 ch, PCCB et roues arrière directrices de série, à partir de 1 973 €/mois en LLDVoir les offres

10. Taycan Turbo GT : inédite, et propre à la phase 2

La Turbo GT n'a aucun équivalent en phase 1. Elle annonce 1 034 ch, et jusqu'à 1 108 ch en pointe avec l'Attack Mode, pour 2,3 secondes de 0 à 100 km/h et 290 km/h en pointe. Avec le pack Weissach, qui supprime la banquette arrière et allège l'ensemble d'environ 70 kg sur les 2 290 kg du modèle, le chrono descend à 2,2 secondes et la vitesse maximale grimpe à 305 km/h.

Elle reçoit de série les freins PCCB allégés, une version recalibrée du Porsche Active Ride et des sièges baquets carbone. Au millésime 2026, elle peut recevoir le kit Manthey Racing, réservé à la configuration Weissach, avec une aérodynamique carbone portant l'appui à 740 kg à 310 km/h, facturé 109 816 euros. C'est un objet de circuit, pas une option de confort.

Porsche Taycan Turbo GT1 034 ch, 1 108 ch en pointe, sans équivalent en phase 1, à partir de 2 387 €/mois en LLDVoir les offres

11. Toutes les versions phase 2 en un tableau

Le catalogue français 2026 aligne quatorze références. Voici les motorisations et les prix de départ, hors options, séries Black Edition comprises. Ces dernières ne sont pas des niveaux de performance mais des packs d'esthétique noire.

12. Châssis, freinage et équipement par finition

Toute la gamme phase 2 reçoit de série la suspension pneumatique adaptative avec PASM et le 4D Chassis Control. Au-delà, chaque finition ajoute sa couche, et c'est souvent là que se décide le choix entre deux versions voisines.

13. Berline, Sport Turismo ou Cross Turismo

Les trois carrosseries existent dans les deux générations. La berline est la plus basse et la plus fidèle au dessin d'origine. La Sport Turismo prolonge le pavillon, ce qui libère de la garde au toit à l'arrière et augmente le volume de coffre sans toucher à la garde au sol. La Cross Turismo reprend cette carrosserie en rehaussant la garde au sol et en ajoutant des protections de bas de caisse.

Sur les 250 Taycan de millésime 2025 et 2026 que nous suivons, la répartition est de 146 berlines, 59 Sport Turismo et 44 Cross Turismo. Les deux carrosseries longues représentent donc 40 % de l'offre, ce qui laisse un vrai choix. Notre recommandation est simple : la Sport Turismo si la voiture est l'auto principale d'une famille, la Cross Turismo seulement si les chemins font réellement partie du quotidien, la berline dans tous les autres cas.

14. Le comparatif des quatre versions clés de la phase 2

Une fois la génération choisie, la décision se joue entre quatre versions. Les mensualités indiquées correspondent aux offres réellement disponibles sur notre catalogue pour des millésimes 2025 et 2026.

15. Le tableau qui compte : combien coûte chaque version, phase 1 contre phase 2

C'est la comparaison décisive en 2026, parce que les deux générations sont disponibles en même temps. À gauche, le prix catalogue du neuf en phase 2. À droite, ce que coûte réellement chaque version en location longue durée sur notre catalogue, dans les deux générations. Les loyers sont ceux constatés sur des véhicules effectivement disponibles, pas des estimations.

La lecture est nette. Sur le bas de gamme, l'écart de loyer entre les deux générations est de l'ordre de 300 euros par mois, pour un gain d'autonomie de près de 200 km et une charge nettement plus rapide en phase 2 : l'arbitrage se discute. Sur le haut de gamme, l'écart grimpe à 800 euros et plus par mois, et la phase 1 devient objectivement la bonne affaire pour qui vise la performance pure. Une Turbo S phase 1 à 1 169 euros par mois offre 761 ch, soit davantage qu'une phase 2 Turbo à 1 904 euros.

Le seul cas où la phase 2 s'impose sans discussion est l'usage autoroutier intensif. Sur un trajet long, les 194 km d'autonomie supplémentaires et le pic de charge à 320 kW changent le nombre d'arrêts, pas seulement le confort.

16. Ce que coûte réellement une Taycan : achat comptant, crédit ou LLD

Sur une voiture à plus de 100 000 euros, le mode de financement pèse plus lourd que le choix de la finition. À l'achat comptant, vous immobilisez la somme et vous supportez une décote de 30 à 40 % sur quatre ans, soit 38 000 à 50 000 euros de perte sèche sur une 4S. Au crédit, il faut ajouter le coût du financement, aujourd'hui compris entre 6 et 9 % selon les profils, sans supprimer la décote pour autant.

En location longue durée, la décote reste chez le loueur. Vous payez l'usage sur une durée définie, l'entretien et l'assistance sont intégrés au contrat, et vous restituez le véhicule à l'échéance sans avoir à revendre une électrique dont la valeur résiduelle dépend du rythme des évolutions techniques. C'est précisément ce que démontre l'existence même de ce comparatif : la phase 2 a fait perdre de la valeur à la phase 1 en dix-huit mois. En LLD, ce risque n'est pas le vôtre.

17. Les Porsche Taycan disponibles chez Joinsteer

Notre catalogue compte plus de 85 000 véhicules, dont 14 591 Porsche, et nous suivons en permanence les deux générations de Taycan. Chaque véhicule passe par un reconditionnement en plus de 276 points de contrôle avant mise en ligne, et la livraison est assurée partout en France. Vous ne vous déplacez pas en concession, vous ne montez aucun dossier d'immatriculation, la voiture arrive immatriculée et prête à rouler.

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Porsche Taycan 2025-2026 disponibles

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Taycan Sport Turismo

1 393 € /mois

ÉnergieÉlectrique BoîteAuto Année2025

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Taycan 4S Cross Turismo

1 454 € /mois

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Taycan Sport Turismo Sport Design

1 458 € /mois

ÉnergieÉlectrique BoîteAuto Année2025

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Taycan Turbo Coupé

1 564 € /mois

ÉnergieÉlectrique BoîteAuto Année2025

18. Verdict : phase 1 ou phase 2, et quelle finition

Prenez une phase 2 si vous roulez beaucoup et loin. La propulsion 435 ch avec Performance Battery Plus offre 678 km WLTP et une charge à 320 kW : sur un Paris-Marseille, la différence avec une phase 1 se compte en arrêts, pas en minutes. C'est aussi le choix à faire si vous voulez conserver la voiture au-delà de quatre ans.

Prenez une phase 1 si vous cherchez le maximum de voiture par euro dépensé. Une Turbo S phase 1 à 1 169 euros par mois délivre 761 ch et un châssis qui reste une référence, pour le prix d'une propulsion phase 2 correctement équipée. Sur un usage majoritairement urbain et périurbain, où l'autonomie réelle n'est jamais le facteur limitant, l'argument de la phase 2 s'affaiblit nettement.

Si vous ne devez retenir qu'une version, c'est la 4S phase 2 : 598 ch, 3,7 secondes, 642 km d'autonomie et la transmission intégrale pour 50 232 euros de moins qu'une Turbo au catalogue. C'est le choix par défaut, et il est difficile à prendre en défaut. Si le plaisir de conduite prime, le GTS et son PASM recalibré. Si le budget mensuel n'est pas la variable d'ajustement, la Turbo suffit largement et la Turbo S ne se justifie que pour son équipement de série.

Pour aller plus loin sur le financement, notre guide sur la location longue durée détaille le mécanisme, et celui sur le leasing électrique traite des spécificités propres aux véhicules à batterie. Si vous hésitez encore entre une berline et un SUV, notre essai du Porsche Macan électrique couvre l'autre proposition électrique de la marque, et notre sélection de SUV électriques premium élargit la comparaison.